Fahrtzeit im Dienstplan: Wann die Schicht mit dem Losfahren beginnt — und warum die Ruhezeit erst am Stützpunkt anfängt

Die Stunde, die in keiner Schicht steht

In jedem Dienstplan gibt es einen Bereich, den die Planung nicht abbildet, die Zeiterfassung nicht erfasst und die Abrechnung pauschal behandelt: die Zeit zwischen dem Verlassen des einen Ortes und dem Eintreffen am nächsten. Der Monteur, der um 5:30 Uhr am Betriebshof das Fahrzeug übernimmt und um 8:00 Uhr auf der Baustelle steht. Die Pflegekraft, die zwischen zwei Hausbesuchen 25 Minuten im Auto sitzt. Die Einzelhandelsspringerin, die mittags von der einen Filiale in die andere wechselt. Das Reinigungsteam, das gemeinsam im Firmenwagen zu vier Objekten gefahren wird.

In allen vier Fällen steht im Plan eine Schicht mit einem Anfang und einem Ende, und in allen vier Fällen ist die tatsächliche Inanspruchnahme länger als diese Schicht. Das fällt so lange nicht auf, wie niemand nachrechnet — und es fällt sofort auf, wenn jemand nachrechnet: die Aufsichtsbehörde nach einem Unfall, der Betriebsrat bei der Zustimmung zum Plan, das Arbeitsgericht in einem Vergütungsprozess oder der Beschäftigte, der nach einem 15-Stunden-Tag am nächsten Morgen wieder zur Frühschicht eingeteilt ist.

Am 9. Oktober 2025 hat der Europäische Gerichtshof zu dieser Zeit eine Entscheidung getroffen, die in Deutschland zunächst als Randnotiz durchlief und seit Anfang 2026 von den Arbeitsrechtskanzleien nachgearbeitet wird. Sie betrifft nicht den Arbeitsweg, sondern die betrieblich organisierte Fahrt — und sie trifft damit genau die Betriebe, die ihre Beschäftigten in Teams zu wechselnden Einsatzorten schicken.

Drei Fragen, ein Wort

Der eigentliche Grund für die Unsicherheit beim Thema Reisezeit ist kein juristischer, sondern ein sprachlicher: Ein einziges Wort steht für drei Fragen, die getrennt zu beantworten sind und regelmäßig verschiedene Antworten haben.

Ebene	Maßstab	Wer braucht die Antwort?
Arbeitsschutz	§ 2 Abs. 1 ArbZG, Art. 2 Nr. 1 der Richtlinie 2003/88/EG — zählt die Zeit gegen die 8 bzw. 10 Stunden des § 3, gegen die 11 Stunden Ruhezeit des § 5, gegen die Pausenregeln des § 4?	Die Planung. Ausschließlich diese Ebene entscheidet, ob eine Schicht zulässig ist.
Vergütung	§ 611a Abs. 2 BGB, Arbeits- und Tarifvertrag — ist die Zeit fremdnützig erbracht und deshalb zu bezahlen, und mit welchem Satz?	Die Lohnabrechnung. Sie kann auch dann zu zahlen haben, wenn arbeitsschutzrechtlich keine Arbeitszeit vorliegt.
Reisekosten	§ 9 Abs. 4a EStG — Verpflegungspauschalen, Fahrtkostenerstattung, erste Tätigkeitsstätte.	Die Buchhaltung. Für Plan und Grenzen des ArbZG ohne jede Bedeutung.

Die praktische Konsequenz ist unbequem: Es gibt Konstellationen, in denen eine Zeit vergütet werden muss, ohne Arbeitszeit im Sinne des ArbZG zu sein — die klassische Bahnfahrt zur Auslandsdienstreise. Und es gibt Konstellationen, in denen eine Zeit Arbeitszeit im Sinne des ArbZG ist, ohne dass sie mit dem normalen Stundensatz zu vergüten wäre — genau das ist die Botschaft des EuGH-Urteils vom Oktober 2025. Wer diese beiden Sätze auseinanderhält, hat das Thema verstanden.

Der Arbeitsweg: die Ausnahme, die alle für die Regel halten

Ausgangspunkt jeder Prüfung ist ein Satz, den das Bundesarbeitsgericht in ständiger Rechtsprechung wiederholt: Mit dem Zurücklegen des Wegs von der Wohnung zur Arbeitsstelle und zurück erbringt der Arbeitnehmer grundsätzlich keine Arbeit für den Arbeitgeber, weil er diesen Weg eigennützig zurücklegt. Der Arbeitsweg ist die Herstellung der Arbeitsfähigkeit, nicht die Arbeit selbst.

Diese Regel ist so eingängig, dass sie im Betrieb regelmäßig überdehnt wird — nach dem Muster: „Fahren ist Weg, und Weg ist Privatsache.“ Tatsächlich gilt sie nur für den Weg zwischen Wohnung und fester Arbeitsstätte. Sobald der Einsatzort wechselt, sobald der Betrieb das Fahrzeug stellt, sobald Material mitgeführt wird oder sobald die Fahrt aus einer laufenden Schicht heraus angeordnet wird, greift die Regel nicht mehr.

Das Bundesarbeitsgericht hat das für Außendienst und Montage mit Urteil vom 22. April 2009 (5 AZR 292/08) grundlegend geklärt: Hat der Arbeitnehmer seine Tätigkeit außerhalb des Betriebs zu erbringen, gehört das Fahren zur auswärtigen Arbeitsstelle zu den vertraglichen Hauptleistungspflichten, weil das wirtschaftliche Ziel der Gesamttätigkeit darauf gerichtet ist, verschiedene Kunden aufzusuchen — und dazu gehört zwingend die jeweilige Anreise. Das gilt unabhängig davon, ob die Fahrt am Betrieb oder an der Wohnung beginnt, und erst recht dann, wenn der Beschäftigte ein Fahrzeug mit dem für die Tätigkeit erforderlichen Werkzeug führt.

Zwei Dinge sind davon nicht berührt. Erstens der Unfallversicherungsschutz: Der Weg zur Arbeit ist nach § 8 Abs. 2 Nr. 1 SGB VII versichert, obwohl er keine Arbeitszeit ist — mehr dazu im Beitrag zu Arbeits- und Wegeunfall im Schichtbetrieb. Zweitens die Zeit im Betrieb vor Schichtbeginn: Umkleiden, Waschen und innerbetriebliche Wege folgen einer eigenen Systematik, die der Beitrag zu Umkleide-, Wege- und Waschzeiten behandelt.

Die deutsche Linie bis 2025: die Beanspruchungstheorie

Das Arbeitszeitgesetz kennt den Begriff „Reisezeit“ nicht. § 2 Abs. 1 ArbZG definiert Arbeitszeit als die Zeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit ohne die Ruhepausen — was bei einer Fahrt gerade die Frage offenlässt, ob sie „Arbeit“ ist.

Die Lücke haben die Arbeitsschutzbehörden 1996 mit einem Beschluss des Länderausschusses für Arbeitsschutz und Sicherheitstechnik (LASI) geschlossen, der bis heute die Verwaltungspraxis prägt und in den Arbeitsschutzdialogen der Länder — etwa im KomNet-Portal der nordrhein-westfälischen Arbeitsschutzverwaltung — durchgängig zitiert wird. Maßgeblich ist danach die tatsächliche Beanspruchung gemessen am Schutzzweck des Gesetzes: Das ArbZG will vor physischer und psychischer Überlastung schützen, also zählt die Zeit, in der eine solche Belastung eintritt.

Konstellation	Einordnung nach der Beanspruchungstheorie
Der Beschäftigte fährt selbst (Firmenwagen oder Privat-Pkw)	Arbeitszeit. Das Führen eines Kraftfahrzeugs ist mit erhöhter psycho-mentaler Belastung verbunden und lässt keine Erholung zu.
Mitfahrt im Pkw, Bahn- oder Flugreise ohne Arbeitsauftrag	Nach dieser Lesart Ruhezeit — der Beschäftigte kann lesen, schlafen, sich erholen. Die Frage der Vergütung bleibt davon unberührt.
Mitfahrt mit Arbeitsauftrag (Akten bearbeiten, telefonieren, abrechnen)	Arbeitszeit, und zwar unstreitig — gearbeitet wird tatsächlich.
Fahrt zwischen zwei Einsatzorten während der Schicht	Arbeitszeit. Sie beruht auf einer Weisung nach § 106 GewO und ist keine Ruhepause, weil der Beschäftigte nicht frei über die Zeit verfügen kann.
Weg von der Wohnung zum festen Betrieb	Keine Arbeitszeit — eigennütziger Weg.

Diese Systematik hat einen offensichtlichen Vorzug: Sie ist plausibel. Und sie hat eine Schwäche, die jahrelang wenig störte: Sie misst eine Belastung, die niemand messen kann, und sie blendet die Fremdbestimmung aus. Wer um 5:00 Uhr an einem Treffpunkt sein muss, um zwei Stunden lang in einem Mannschaftswagen zu einem Einsatzort gefahren zu werden, an dem er dann acht Stunden arbeitet, ist nicht deshalb erholt, weil er nicht am Steuer saß.

Der 9. Oktober 2025: EuGH C-110/24

Genau an diesem Punkt setzt die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 9. Oktober 2025 an (Rechtssache C-110/24). Der Sachverhalt ist einfach und in Deutschland in Hunderten Betrieben wiederzuerkennen.

Ein spanisches Unternehmen führt öffentlich finanzierte Naturschutz- und Landschaftspflegemaßnahmen an ständig wechselnden Orten aus. Die Beschäftigten fahren morgens auf eigene Kosten und in eigener Zeit zu einem betrieblichen Stützpunkt. Dort übernehmen sie ein Fahrzeug des Arbeitgebers samt dem benötigten Material und werden gemeinsam zum Einsatzgebiet gefahren; nachmittags geht es denselben Weg zurück zum Stützpunkt, von wo aus jeder wieder selbst nach Hause fährt. Die Arbeitsverträge sahen vor, dass diese Fahrten zwischen Stützpunkt und Einsatzort keine Arbeitszeit sind. Eine Gewerkschaft hat das angegriffen.

Der Gerichtshof hat entschieden, dass Hin- und Rückfahrt unter diesen Umständen Arbeitszeit im Sinne des Art. 2 Nr. 1 der Richtlinie 2003/88/EG sind. Die Begründung folgt den drei Merkmalen, die diese Vorschrift für den Begriff der Arbeitszeit aufstellt:

• Der Arbeitnehmer arbeitet. Bei fehlender fester Arbeitsstätte ist die Fahrt zum Einsatzort das notwendige Mittel, um die Leistung überhaupt erbringen zu können; sie ist untrennbar mit der Eigenschaft als Arbeitnehmer verbunden.
• Er steht dem Arbeitgeber zur Verfügung. Er muss zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort erscheinen und Anweisungen befolgen.
• Er übt seine Tätigkeit aus. Der Arbeitgeber gibt die Modalitäten umfassend vor — das Transportmittel, den Abfahrts- und den Ankunftsort und die entsprechenden Zeiten —, sodass der Beschäftigte während der Fahrt nicht frei über seine Zeit verfügen kann.

Der für die Praxis entscheidende Satz ist derjenige, den der Gerichtshof nicht geschrieben hat: Er hat nicht danach unterschieden, ob der Beschäftigte selbst fährt oder nur mitfährt. Damit steht die europarechtliche Beurteilung an einer anderen Stelle als die deutsche Verwaltungspraxis. Nicht die körperliche Beanspruchung während der Fahrt entscheidet, sondern die Fremdbestimmung über Ort, Zeit und Mittel.

In der Linie des Gerichtshofs ist das keine Kehrtwende, sondern ein weiterer Schritt. Bereits mit dem Urteil vom 10. September 2015 (C-266/14, Tyco) hatte er entschieden, dass bei Arbeitnehmern ohne festen oder gewöhnlichen Arbeitsort die Fahrten zwischen Wohnung und dem ersten sowie dem letzten Kunden des Tages Arbeitszeit sind. Und mit Urteil vom 28. Oktober 2021 (C-909/19) hat er die vom Arbeitgeber veranlasste Berufsbildungsmaßnahme als Arbeitszeit eingeordnet, auch wenn sie außerhalb der üblichen Arbeitszeit und außerhalb des Arbeitsorts stattfindet. Das gemeinsame Muster: Wo der Betrieb bestimmt, endet die Freizeit.

Was das Urteil nicht sagt

Weil das Thema in der Fachpresse zunächst mit der Schlagzeile „Fahrtzeit ist Arbeitszeit“ lief, lohnt die Abgrenzung nach unten.

• Der Arbeitsweg bleibt Arbeitsweg. Die Fahrt der Beschäftigten von zu Hause zum Stützpunkt war im entschiedenen Fall gerade nicht Gegenstand des Verfahrens und bleibt außerhalb der Arbeitszeit.
• Es gibt keinen Automatismus. Maßgeblich war die Vorgabendichte. Wo der Beschäftigte Route, Zeitpunkt oder Verkehrsmittel selbst wählen kann, fehlt das entscheidende Merkmal.
• Über Geld sagt das Urteil nichts. Die Arbeitszeitrichtlinie regelt den Gesundheitsschutz, nicht das Entgelt. Der Gerichtshof betont das in ständiger Rechtsprechung.

Für die betriebliche Prüfung lässt sich daraus eine einzige Leitfrage formen — und eine Tabelle, die sie beantwortbar macht.

Wer bestimmt …	Betrieb bestimmt	Beschäftigter bestimmt
… den Abfahrtsort	Treffpunkt, Betriebshof, Stützpunkt → Indiz für Arbeitszeit	Von zu Hause aus, freie Wahl → Indiz für Weg
… den Abfahrtszeitpunkt	Feste Uhrzeit, gemeinsame Abfahrt → Indiz für Arbeitszeit	Nur Ankunftszeit vorgegeben → Indiz für Weg
… das Transportmittel	Firmenfahrzeug, Sammeltransport, Mitnahmepflicht → Indiz für Arbeitszeit	Freie Wahl zwischen Bahn, Pkw, Fahrgemeinschaft → Indiz für Weg
… den Inhalt der Fahrt	Materialtransport, Fahrauftrag, Erreichbarkeit → Arbeitszeit	Keine Aufgabe während der Fahrt → Indiz für Weg

Drei oder vier Kreuze in der linken Spalte sind kein Restrisiko mehr, sondern eine Einordnung. Zwei Kreuze sind der Bereich, in dem sich die Auseinandersetzung abspielen wird.

Die Vergütungsebene läuft getrennt — und ist gestaltbar

Die häufigste Sorge nach dem Urteil lautet, jede Fahrtstunde müsse künftig wie eine Arbeitsstunde bezahlt werden. Das ist nicht der Fall, und zwar aus einem systematischen Grund: Die Arbeitszeitrichtlinie und das ArbZG regeln Grenzen, nicht Geld. Was zu zahlen ist, ergibt sich aus § 611a Abs. 2 BGB, dem Arbeitsvertrag und dem Tarifvertrag.

Die Leitentscheidungen des Fünften Senats zeichnen dabei ein klares Bild:

Entscheidung	Aussage
BAG 22. April 2009 — 5 AZR 292/08	Fahrten zur auswärtigen Arbeitsstelle gehören zur Hauptleistungspflicht, wenn die Tätigkeit gerade im Aufsuchen wechselnder Orte besteht — unabhängig davon, ob die Fahrt am Betrieb oder an der Wohnung beginnt.
BAG 17. Oktober 2018 — 5 AZR 553/17	Bei Entsendungen ins Ausland ist die erforderliche Hin- und Rückreise wie Arbeit zu vergüten. Erforderlich ist die kostengünstigste Reiseart (bei Flügen: Economy); dazu zählen auch die Fahrt zum und vom Flughafen sowie Check-in und Gepäckausgabe.
BAG 18. März 2020 — 5 AZR 36/19	Für Fahrtzeiten darf durch Arbeits- oder Tarifvertrag eine andere Vergütung als für die eigentliche Tätigkeit vereinbart werden — bis hin zum vollständigen Ausschluss —, solange der Anspruch aus § 1 Abs. 1 MiLoG gewahrt bleibt. Eine Betriebsvereinbarung, die tariflich vergütungspflichtige Fahrtzeiten kürzt, ist wegen § 77 Abs. 3 BetrVG unwirksam.

Die Mindestlohngrenze wird dabei nicht je Stunde, sondern über den Abrechnungsmonat geprüft: Maßgeblich ist, ob die gezahlte Bruttovergütung geteilt durch alle mindestlohnpflichtigen Stunden den gesetzlichen Mindestlohn erreicht. Bei 13,90 Euro seit dem 1. Januar 2026 wird das schneller eng, als die meisten Fahrtzeitpauschalen unterstellen. Ein Beispiel: Wer bei 160 vergüteten Stunden 2.400 Euro brutto erhält (15,00 Euro je Stunde) und zusätzlich 20 Stunden Fahrtzeit unvergütet leistet, kommt auf 180 Stunden und 13,33 Euro — und damit unter die Grenze. Wer dieselben 20 Stunden mit 10 Euro vergütet, kommt auf 2.600 Euro und 14,44 Euro und bleibt darüber.

Für die Praxis heißt das: Der gestalterische Spielraum liegt beim Preis der Fahrtzeit, nicht bei ihrer Existenz. Wer sie im Plan verschwinden lässt, verliert beides — die Grenze und die Kalkulation. Wie sich Zeitguthaben statt Geld abbilden lässt, behandelt der Beitrag zum Arbeitszeitkonto; die Abgrenzung zu Mehrarbeit und Zuschlägen steht im Beitrag zu Überstunden.

Der Sonderweg für Fahrpersonal: § 21a ArbZG

Eine Gruppe folgt anderen Regeln — und ausgerechnet der, die am meisten fährt. Für Arbeitnehmer als Fahrpersonal im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gilt § 21a ArbZG, der die Richtlinie 2002/15/EG umsetzt. Absatz 3 nimmt bestimmte Zeiten ausdrücklich aus der Arbeitszeit heraus, darunter „für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit“. Voraussetzung ist, dass der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im Voraus bekannt sind — spätestens unmittelbar vor Beginn.

Damit steht im deutschen Recht für Fahrpersonal genau das Gegenteil dessen, was der EuGH in C-110/24 für den Sammeltransport entschieden hat: Die Beifahrerzeit ist kraft Gesetzes keine Arbeitszeit. Ein Widerspruch ist das nicht zwingend, denn für diese Berufsgruppe gilt mit der Richtlinie 2002/15/EG eine speziellere europäische Regelung; abschließend geklärt ist das Verhältnis aber nicht. Wer Fahrpersonal beschäftigt, sollte die Ausnahme deshalb weiterhin nutzen, aber sauber dokumentieren — insbesondere die vorherige Bekanntgabe, an der die Ausnahme praktisch am häufigsten scheitert.

Zu beachten ist außerdem die eigene Höchstgrenze: Nach § 21a Abs. 4 ArbZG darf die wöchentliche Arbeitszeit 48 Stunden nicht überschreiten und nur dann auf bis zu 60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden eingehalten werden. Die Lenk- und Ruhezeiten nach der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gelten daneben und setzen in der Praxis meist die engere Grenze.

Was das im Dienstplan auslöst

Der Übergang von der Rechtsfrage zur Planungsfrage gelingt am schnellsten über die Konstellationen, in denen Fahrtzeit tatsächlich anfällt.

Konstellation	Arbeitszeit i. S. d. ArbZG?	Was im Plan zu ändern ist
Springer wechselt während der Schicht die Filiale	Ja — Weisung nach § 106 GewO, keine Ruhepause	Fahrtzeit als eigenen Block im Plan führen, nicht als Pause verbuchen. Zwei Wechsel à 20 Minuten ergeben über eine Fünf-Tage-Woche mehr als drei Stunden.
Ambulante Pflegetour zwischen Hausbesuchen	Ja — Fahren ist Teil der Leistungserbringung	Wegezeiten in der Tourenplanung als Arbeitszeit hinterlegen; sie zählen gegen § 3 ArbZG, nicht gegen die Pause. Siehe auch geteilter Dienst.
Sammeltransport vom Stützpunkt zur Baustelle	Nach EuGH C-110/24 ja — auch für Mitfahrer	Schichtbeginn auf die Abfahrt und Schichtende auf die Ankunft am Stützpunkt setzen. Der Ruhezeitlauf verschiebt sich entsprechend nach hinten.
Anreise zur Schulung mit vorgegebenem Treffpunkt	Nach der Linie des Urteils ja	Schulungstage als vollwertige Arbeitstage planen; die Teilnahme selbst ist nach EuGH C-909/19 ohnehin Arbeitszeit.
Bahnfahrt zur Tagung, freie Verkehrsmittelwahl, kein Auftrag	Nach bisheriger Verwaltungspraxis nein	Trotzdem prüfen, ob die 11 Stunden Ruhezeit vor der nächsten Schicht faktisch erreicht werden. Die Vergütungsfrage ist davon unabhängig zu beantworten.
Anfahrt beim Einsatz aus der Rufbereitschaft	Ja — mit dem Abruf beginnt die Arbeitszeit	Details im Beitrag zu Rufbereitschaft und Bereitschaftsdienst: Der Einsatz einschließlich Anfahrt unterbricht die Ruhezeit und setzt sie neu in Gang.

Die Ruhezeit ist der Engpass — nicht die Höchstarbeitszeit

In der Diskussion um Fahrtzeit steht fast immer die Zehn-Stunden-Grenze des § 3 ArbZG im Vordergrund. Sie ist selten das Problem, weil sie sich über den Ausgleichszeitraum von sechs Kalendermonaten oder 24 Wochen abfedern lässt. Die Grenze, die sich nicht abfedern lässt, ist § 5 Abs. 1 ArbZG: elf Stunden ununterbrochene Ruhezeit nach Beendigung der täglichen Arbeitszeit. Es gibt dort keinen Durchschnitt, keinen Ausgleich und keine Verrechnung — jede Minute Inanspruchnahme setzt die Uhr auf null.

Genau hier wirkt sich das EuGH-Urteil unmittelbar aus. Ein Beispiel, gerechnet für ein Montageteam:

• 05:30 Uhr — Treffpunkt am Betriebshof, Fahrzeug und Material übernehmen
• 06:00 Uhr — gemeinsame Abfahrt zur Baustelle
• 07:30 bis 15:30 Uhr — Arbeit auf der Baustelle, davon 30 Minuten Pause
• 17:00 Uhr — Ankunft zurück am Betriebshof

Im Plan steht eine Schicht von 7:30 bis 15:30 Uhr, also 7,5 Stunden Arbeitszeit — vorbildlich. Tatsächlich ist die Inanspruchnahme von 5:30 bis 17:00 Uhr zu rechnen: 11,5 Stunden abzüglich 30 Minuten Pause ergeben 11 Stunden Arbeitszeit. Das reißt die Zehn-Stunden-Grenze des § 3 ArbZG, für die es ohnehin keine Rechtfertigung außer dem Ausgleich gibt. Und die Ruhezeit beginnt nicht um 15:30 Uhr, sondern um 17:00 Uhr: Der nächste Einsatz ist frühestens um 4:00 Uhr zulässig. Ein Treffpunkt um 5:30 Uhr am Folgetag geht — ein Treffpunkt um 3:30 Uhr nicht.

Die Konsequenz für die Praxis ist unspektakulär und wirksam zugleich: Nicht das Schichtende gehört in den Plan, sondern die Ankunftszeit. Alles Weitere rechnet die Ruhezeitprüfung von selbst.

Rechenbeispiel: Landschaftspflegebetrieb mit 24 Beschäftigten

Ein Betrieb mit vier Kolonnen zu je sechs Personen fährt an 210 Einsatztagen im Jahr im Sammeltransport zu wechselnden Flächen. Die durchschnittliche Fahrtzeit beträgt 45 Minuten je Richtung, also 1,5 Stunden pro Person und Tag. Bislang liefen diese Zeiten weder in der Zeiterfassung noch in der Kalkulation.

Größe	Rechnung	Ergebnis
Bisher nicht erfasste Fahrtzeit	24 Personen × 210 Tage × 1,5 Stunden	7.560 Stunden pro Jahr
Vergütung bei vollem Stundensatz (18 Euro)	7.560 × 18 Euro	136.080 Euro
Vergütung bei gesonderter Fahrtzeitvergütung (14 Euro)	7.560 × 14 Euro	105.840 Euro — Differenz 30.240 Euro
Effekt auf die tägliche Arbeitszeit	8,0 Stunden Einsatz + 1,5 Stunden Fahrt	9,5 Stunden — innerhalb des § 3 ArbZG nur mit Ausgleich
Effekt auf die Ruhezeit	Ankunft 16:45 Uhr + 11 Stunden	Frühester Folgeeinsatz 3:45 Uhr

Zwei Dinge zeigt die Rechnung. Erstens: Die gesonderte Fahrtzeitvergütung ist der wirtschaftlich relevante Hebel — sie ist zulässig, solange der Mindestlohn über den Monat gewahrt bleibt, und sie muss vertraglich oder tariflich vereinbart sein, bevor die erste Stunde anfällt. Zweitens: Die arbeitsschutzrechtliche Seite lässt sich nicht wegvereinbaren. Ein Arbeitsvertrag, der bestimmt, dass Fahrtzeit keine Arbeitszeit sei, wirkt gegenüber § 3 und § 5 ArbZG nicht — das war im Fall des EuGH die Ausgangslage, und deshalb ist er dort auch gelandet.

Nachtzeit, Sonntag, Feiertag: die Fahrt verschiebt Kategorien

Sobald Fahrtzeit als Arbeitszeit gilt, wandert sie in alle Folgekategorien des Gesetzes mit. Drei davon werden regelmäßig übersehen.

• Nachtarbeit. Nachtzeit ist nach § 2 Abs. 3 ArbZG die Zeit von 23 bis 6 Uhr. Eine Rückfahrt, die um 23:30 Uhr endet, enthält Nachtarbeit im Sinne des § 2 Abs. 4 ArbZG, wenn mehr als zwei Stunden der Nachtzeit betroffen sind — und wer das regelmäßig tut, kann zum Nachtarbeitnehmer nach § 6 Abs. 2 ArbZG werden, mit allen Folgen für arbeitsmedizinische Untersuchung und Ausgleich. Siehe den Beitrag zur Nachtarbeit.
• Sonn- und Feiertagsarbeit. Ist die Anreise am Sonntag Arbeitszeit, greift das Beschäftigungsverbot des § 9 ArbZG — die Fahrt zum Montageeinsatz am Sonntagabend braucht dann eine Ausnahme nach § 10 ArbZG oder eine Bewilligung, und sie löst einen Ersatzruhetag nach § 11 Abs. 3 ArbZG aus. Mehr dazu im Beitrag zu Sonntags- und Feiertagsarbeit.
• Zuschläge. Steuerfreie Zuschläge nach § 3b EStG setzen tatsächlich geleistete Arbeit zu den begünstigten Zeiten voraus. Ob Fahrtzeit in der Nacht dafür genügt, hängt davon ab, wie sie vergütungsrechtlich eingeordnet ist — die arbeitsschutzrechtliche Einordnung allein trägt das nicht. Grundlagen im Beitrag zu SFN-Zuschlägen.

Aufzeichnen, was bisher niemand erfasst hat

Die Aufzeichnungspflichten treffen die Fahrtzeit in dem Moment, in dem sie Arbeitszeit ist — und das ist der Punkt, an dem die meisten Betriebe merken, dass ihnen die Daten fehlen.

• § 16 Abs. 2 ArbZG: Aufzeichnungspflicht für die über die werktägliche Arbeitszeit des § 3 Satz 1 hinausgehende Arbeitszeit, Aufbewahrung zwei Jahre. Wer Fahrtzeit nicht erfasst, kann nicht belegen, dass die Grenze eingehalten wurde.
• § 17 MiLoG: für die dort genannten Branchen und für Minijobs die Pflicht, Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit binnen sieben Tagen aufzuzeichnen — einschließlich vergütungspflichtiger Fahrtzeit. Details im Beitrag zur Aufzeichnungspflicht nach dem MiLoG.
• Systematische Erfassung: Das Bundesarbeitsgericht hat mit Beschluss vom 13. September 2022 (1 ABR 22/21) entschieden, dass Arbeitgeber schon nach geltendem Recht verpflichtet sind, ein System zur Erfassung der Arbeitszeit einzuführen. Eine Kategorie, die im System gar nicht vorgesehen ist, wird auch nicht erfasst — mehr dazu im Beitrag zur Zeiterfassungspflicht.

Mitbestimmung des Betriebsrats

Fahrtzeitregelungen sind selten allein Sache des Arbeitgebers. Betroffen sind vor allem zwei Tatbestände des § 87 Abs. 1 BetrVG: Nummer 2 für Beginn und Ende der täglichen Arbeitszeit einschließlich der Pausen und der Verteilung auf die Wochentage — und damit für die Frage, ob eine Schicht mit der Abfahrt oder mit der Ankunft am Einsatzort beginnt — sowie Nummer 3 für die vorübergehende Verlängerung der betriebsüblichen Arbeitszeit, wenn Fahrtzeiten den Tag über die Regelarbeitszeit hinaus dehnen.

Eine Grenze ist dabei besonders zu beachten und war Gegenstand der bereits genannten Entscheidung vom 18. März 2020: Über die Vergütung von Fahrtzeiten lässt sich eine Betriebsvereinbarung nur schließen, soweit § 77 Abs. 3 BetrVG das zulässt. Regelt ein einschlägiger Tarifvertrag die Vergütung dieser Zeiten, ist eine kürzende Betriebsvereinbarung unwirksam — und die Rückabwicklung betrifft dann alle Beschäftigten, nicht nur den Kläger. Mehr zur Systematik im Beitrag zu Betriebsrat und Dienstplan, zur tariflichen Ebene im Beitrag zu Tarifbindung und Öffnungsklauseln.

Fünf Gestaltungsmöglichkeiten

1. Treffpunkt oder Sammeltransport — eine bewusste Entscheidung treffen. Wer den Sammeltransport anordnet, schafft Arbeitszeit. Wer stattdessen nur den Einsatzort und die Anfangszeit vorgibt und die Anreise freistellt, bleibt näher am Wegzeitmodell. Beides ist zulässig; unzulässig ist nur, das eine anzuordnen und das andere abzurechnen. Zu bedenken ist dabei, dass der Sammeltransport organisatorische Vorteile hat, die den Preis oft rechtfertigen: Material, Pünktlichkeit, Fahrsicherheit.
2. Die Fahrtzeitvergütung ausdrücklich regeln. Eine gesonderte, niedrigere Vergütung ist zulässig, muss aber vereinbart sein — im Arbeitsvertrag oder im Tarifvertrag, nicht in einer Betriebsvereinbarung, wenn ein Tarifvertrag die Materie erfasst. Die Klausel gehört mit einer ausdrücklichen Mindestlohn-Auffangregel versehen.
3. Fahrerwechsel und Fahrtzeitbudgets planen. Lange Selbstfahrten sind die belastungsintensivste Variante. Ein hinterlegtes Maximum an Fahrtzeit je Person und Tag ist im Plan leicht abzubilden und entlastet zugleich die Gefährdungsbeurteilung.
4. Die Ankunftszeit zum planungsrelevanten Schichtende machen. Der wirksamste Eingriff ist der kleinste: Nicht „Baustelle bis 15:30“, sondern „Rückkehr Betriebshof 17:00“ in den Plan schreiben. Erst damit rechnet jede Ruhezeitprüfung mit dem richtigen Wert.
5. Eine eigene Zeitart einführen. Fahrtzeit gehört weder in die Pause noch in die Kategorie „Sonstiges“. Als eigene, auswertbare Zeitart ist sie planbar, kalkulierbar und im Streitfall belegbar — und sie zeigt nach drei Monaten, wo die Tourenplanung wirklich Zeit verliert.

Checkliste für den Dienstplan

1. Für jede Tätigkeitsgruppe festhalten, ob ein fester Arbeitsort besteht oder der Einsatzort wechselt.
2. Für jede Fahrt prüfen, wer Abfahrtsort, Zeitpunkt, Transportmittel und Inhalt bestimmt — die vier Kriterien der Kontrolldichte.
3. Sammeltransporte und angeordnete Treffpunkte als Arbeitszeit im Plan abbilden.
4. Fahrten zwischen zwei Einsatzorten innerhalb der Schicht nie als Ruhepause verbuchen.
5. Schichtende auf die Ankunftszeit setzen, damit die Ruhezeit nach § 5 ArbZG richtig läuft.
6. Zehn-Stunden-Grenze und Ausgleichszeitraum des § 3 ArbZG inklusive Fahrtzeit prüfen.
7. Fahrtzeitvergütung schriftlich regeln und die Mindestlohngrenze monatlich nachrechnen.
8. Bei Fahrpersonal die Ausnahme des § 21a Abs. 3 ArbZG nur mit vorheriger Bekanntgabe nutzen.
9. Nacht-, Sonntags- und Feiertagsfahrten gesondert prüfen (§§ 2 Abs. 3, 6, 9, 10, 11 ArbZG).
10. Fahrtzeit als eigene Zeitart erfassen und die Aufzeichnungen zwei Jahre aufbewahren.

Warum das ein Planungsthema ist und kein Abrechnungsthema

Fahrtzeit wird in fast allen Betrieben als Kostenfrage behandelt: Wie viel zahlen wir dafür, und lässt sich das pauschalieren? Diese Frage ist legitim, aber sie ist die zweite. Die erste lautet, ob der Plan, der diese Fahrten voraussetzt, überhaupt zulässig ist — und sie wird nirgendwo gestellt, weil die Fahrt im Plan nicht vorkommt. Ein Dienstplan, der die Baustellenzeit zeigt und die Fahrt dorthin nicht, ist kein unvollständiger Plan; er ist ein Plan über etwas anderes als das, was tatsächlich passiert.

Die Korrektur ist technisch klein. Fahrtzeit braucht eine eigene Zeitart, einen Platz im Schichtmodell und eine Prüfung, die Ruhezeit und Höchstarbeitszeit gegen die tatsächliche Ankunftszeit rechnet. Eine Dienstplansoftware kann beides abbilden — die Zeitart im Plan und die Grenze in der Prüfung —, und die Zeiterfassung liefert nach wenigen Wochen die Ist-Werte, mit denen sich Touren und Treffpunkte anders legen lassen. Was sie nicht liefern kann, ist die Entscheidung, welche Fahrten der Betrieb anordnet und welche er freistellt.

Das ist die eigentliche Botschaft des Urteils vom 9. Oktober 2025. Es hat keine neue Pflicht geschaffen, sondern eine alte Unterscheidung geschärft: Zeit, über die der Betrieb bestimmt, gehört dem Betrieb — mit allem, was daran hängt. Wer diese Zeit im Plan sichtbar macht, kann sie gestalten. Wer sie weiterhin zwischen den Schichten lässt, wird sie irgendwann erklären müssen, und zwar rückwirkend.